在新能源汽车市场，“低价” 与 “高毛利” 似乎总难两全 —— 但小米汽车偏打破了这一认知。旗下车型均价二十几万，却能做到毛利率跻身全球前列，这一现象不仅让车友好奇 “钱从哪省出来的”，更引发了关于 “成本控制” 与 “产品品质” 的激烈讨论。有人认为小米靠 “极致供应链整合” 赢了博盈证券，也有人质疑 “是不是在测试、研发上偷了懒”，这场争议的背后，藏着小米汽车独特的成本逻辑。
首先，直营模式砍掉了经销商环节的 “中间成本”，这是小米毛利提升的重要一环。传统车企依赖经销商网络销售，从厂家到 4S 店，每一层都要预留利润空间，最终这些成本往往转嫁到车价上；而小米采用全直营模式，从官网下单到线下体验店交付，没有中间商赚差价。有网友算过一笔账：“传统车企经销商模式下，渠道成本可能占车价的 8%-12%，小米直营直接省了这笔钱，即便车价定得低，毛利空间也能比同价位竞品多 3-5 个点”。这也解释了为何有声音说 “直营的毛利比经销商模式高才正常，不然白搞直营了”。
其次，供应链整合能力和原材料价格下跌，压低了核心成本。作为科技巨头，小米在消费电子领域积累的供应链资源，能直接复用在汽车业务上。比如电池采购，小米能凭借大规模订单拿到更低的采购价；而前几年碳酸锂价格下跌四分之三，更是给电池成本 “降了温”—— 要知道，电池占电动车成本的 30%-40%，原材料降价直接让小米在定价时更有底气。网友也认可这一点：“小米的供应链整合能力是数一数二的博盈证券，再加上碳酸锂降价，电池这个大头成本降下来，毛利自然上去了”。对比特斯拉 “22 年 Model Y 直降 10 万还能赚钱”，也能看出 “供应链议价权 + 原材料降价” 对毛利的关键作用，小米显然在这方面跟上了头部玩家的节奏。
不过，争议点也集中在 “成本控制是否以牺牲品质为代价”。有网友质疑：“一般汽车开发的可靠性测试、软件测试周期很长，小米三年就推出新车，这些测试是不是没做足？” 要知道，传统车企一款新车的开发验证可能耗时 5-7 年，大量资金投入到路试、耐久性测试、极端环境验证等环节；而小米依托消费电子领域的研发经验，在软件交互、智能座舱等部分可以复用技术，一定程度缩短了研发周期，但也让部分人担心 “测试不够充分，后续会不会出质量问题”。还有人拿赛力斯对比：“即便小米毛利高，还是不如赛力斯，是不是在看不见的地方减了配？”
除此之外，营销费用的 “极致压缩” 也被提及。不同于传统车企动辄上亿的广告投放、综艺冠名，小米更擅长用 “粉丝营销” 和 “生态联动” 低成本获客 —— 通过小米手机、IoT 设备的用户群体触达潜在车主，线下体验店同时承担 “展示” 和 “营销” 功能，几乎没有大规模硬广投入。有网友直言：“小米砍掉了千亿级的营销费，这部分省下来的钱，既没加到车价上，也没让毛利缩水，相当于把营销成本转化成了毛利空间”。但也有不同声音：“有人说小米是‘会营销的众泰’，其实小米的营销是‘精准打击’，不是不做，是成本更低”。
值得注意的是，即便毛利表现亮眼，小米也没摆脱 “低价标签的争议”。有人不解：“一款卖三十几万的车，被吹成‘科技平权’，还有人像朝圣一样买，真的值吗？” 也有蔚来车主调侃 “笑笑不说话”，暗指高端品牌与小米的定位差异。但不可否认的是，小米用 “低价高毛利” 证明了 “便宜也能有利润”，这种模式让更多人买得起智能电动车，也倒逼同价位竞品不得不优化成本 —— 对消费者来说，这样的 “内卷” 或许是件好事。
说到底，小米汽车的 “低价高毛利” 不是单一因素造成的，而是 “直营模式 + 供应链优势 + 成本控制” 共同作用的结果。但争议也提醒：毛利率只是企业经营的一个指标，消费者最终关心的还是 “车好不好开、耐不耐用”。未来小米能否在 “控制成本” 和 “保证品质” 之间持续平衡博盈证券，或许才是决定它能否在新能源市场站稳脚跟的关键。
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